1、内容简介
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2、内容说明
1）首先建立了车辆的动力学模型，进行了数学推导，同时基于matlab/simulink进行仿真分析，通过脉冲响应，研究了车辆的动态响应情况。
2）根据前文推到的数学方程，根据固有频率方程分别得到车辆的垂向固有频率、点头固有频率和前后车轮的固有频率，计算得到，车辆的垂向固有频率、点头固有频率分别在1.2599和1.927Hz，车辆的频率分别在8.6199和8.7559。说明在车辆设计中，需要避免该频率范围，避免出现共振，降低乘客舒适度。同时，对于系统的共振点，由于前后悬挂刚度不一致，导致了前后车轮共振频率不一致。前车轮的固有频率低于后车轮
3）在simulink仿真中，查看系统的脉冲响应，可以发现，前轮的位移峰值大于后轮的位移峰值，但同时前轮上的悬架力峰值小于后轮上的悬架力峰值，这是由于前轮的悬挂参数都小于后轮，前后车轮的悬挂参数不一致，导致一个问题车辆的点头角会过大，车辆悬挂偏软，但好处在于车辆的减震效果较好，提高了乘客舒适度。同时查看前后的响应速度，可以发现后轮的响应速度更快，在0.4s的时候就达到了稳定，说明大阻尼能够加快系统的响应，提高减震效果。
3、仿真分析
4、参考论文
略
