未来几年，氢燃料电池汽车将与纯电动汽车和插电式混合动力汽车一道，在全球实现汽车零排放的目标中，担当重要角色。汽车工业正掀起一场电气化的新动力系统革命,无论是纯电动汽车还是氢燃料电池汽车本身，都无法在未来几十年内完全满足所有零排放交通需求。伴随着更高效的内燃机和混合动力系统，未来汽车向电气化的跃进的道路上，有望看到纯电动汽车和氢燃料电池汽车在乘用车和商用车领域的不同用途和工况下的应用。更多涡轮增压器及氢燃料空压机请到盖瑞特Garrett官网查看：garrettmotion.com.cn
两种技术分别具有自己的优缺点,纯电动汽车的优点是很容易获得电力供应，但充电时间仍然很长；氢燃料电池汽车的优点是续航时间长，燃料补给时间非常短，但商业化进程刚刚起步。随着产品迭代和产量规模的扩大，氢燃料电池汽车部件的制造成本也逐代降低，而纯电动汽车的电池成本依然保持高水平，因为其成本与贵金属密切相关。
自2016年开始搭载盖瑞特产品的本田Clarity氢燃料电池以来，氢燃料乘用车引起了媒体的广泛关注。而结合氢燃料汽车的优势和使用场景，氢燃料商用车市场已经悄然先行。
我们用能效比的图来解释。简而言之，增加车载电池容量（目前指任何类型的电池），汽车续航能力的边际效应将减弱。而使用内燃发动机或氢燃料电池，每增加一个储能量单位，行驶里程的增加比例为1:1。
换句话说，如果车辆搭载的是48L的油箱，可续航640公里，那么将油箱容量翻倍，相应增加的续航里程也接近原里程的2倍。氢燃料电池也是如此，随着储能增加，里程增加接近1:1。
而电动车电池储能与行驶里程增加比例不同的原因是，与燃料电池和汽油/柴油发动机相比，电池组储存的能量相对较低。
那么锂离子电池的储能密度到底如何呢？
尽管与传统车辆相比，电动汽车拥有巨大的能效优势，但锂离子电池（目前可供大批量生产的最佳电池）的能量密度仅为汽油的1/100。在单位重量/单位体积的存能方面，氢的储能密度也比锂离子电池高。
盖瑞特认为，较轻/小型的车辆更适合搭载纯电动电池动力总成，而较重/大型的车辆则更适合氢燃料电池。但是，纯电动汽车不仅是轻型汽车的最佳选择，而且最适合在城市内、而非城市间行驶，部分原因是由于其充电时间长，以及相对于氢燃料电池在储能方面的缺点。
充电时间完全取决于车载电池充电器、电源和电池容量，而目前市场上，这些因素参差不齐，存在很大差异。
对于许多拥有车库或场所可在夜间充电的驾驶员而言，充电几个小时，即使是在220伏电压下，也是可以接受的。
但是，对于商用车而言，每工作八小时需要充电两到四小时是不经济的。而低功率应用（例如印度的电动三轮车）中，易于使用、可随时更换的电池组对于当前尚待解决的电池充电时间过长问题，是非常切实可行的解决方案。城市公交车、市政清洁车等商用车上，电池因变得过大过重而不容易更换。
在公共充电站为电动汽车充电的“新领域”中，研究人员发现，电动汽车停在公共充电车位中的时间，有一半以上并未充电。因此，即使充电速度更快，车主也希望停车然后离开，不导致他人无法充电。
氢燃料电池车则不会遇到电动车的这类问题，因为燃料电池车加注氢燃料只需五分钟左右（和加注燃油的时间不相上下）。加油时间短，意味着驾驶员无需像给电动车充电那样倾向于在等待充好电的过程中走开。
盖瑞特相信，在未来几十年内，世界将同时需要电动汽车电池和氢燃料电池技术，以实现更高效、可再生和更低碳的运输。我们不能陷入“非此即彼”对立思维——两种技术各有优势，也各有更适合的应用场景，应合理谨慎部署。
盖瑞特作为全球汽车行业差异化创新技术的领导者，不断引领行业拓新前行。在今年9月的北京车展上，广汽Aion LX氢燃料乘用车，就搭载了盖瑞特的两级电动空压机技术。
同期，盖瑞特与领先的燃料电池技术提供商重塑科技签署战略合作协议。这一合作聚焦为新一代氢燃料电池汽车动力系统配套先进的空压机技术解决方案；旨在为开发性能更好、寿命更长、成本更优的氢燃料电池汽车打下坚实基础，使之能够更好地适用于多种场景中的商业用途，拓宽市场前景、加快产业化进程，为中国“氢车”产业化加注动力！
