近期结束的上海车展，给业界一个强烈的信号：新能源车正在加速取代燃油车。甚至有人调侃：这可能是燃油车的最后一次参展了。
与新能源车发展速度一样快的，则是汽车的智能化。今天，硬件的差异化在缩小，用户选择汽车更看重的是自己会感受到哪些不一样的体验。从传统汽车到智能汽车的进化趋势，正在进入快行道。
“整个汽车产业正在经历一个快速的技术迭代，这个周期很短，可能五年、七年就结束了。” 东软睿驰总经理曹斌认为，这是一个产业升级的窗口期。如同从传统的数字手机向智能手机过渡，技术迭代、产业重构，有些企业先行一步但并未能坚持到最后，有些传统巨头轰然倒下，也有企业踩准技术发展趋势从而一跃上位。
在曹斌看来，这几年的窗口期，或许将决定许多车企未来的命运。
「 No.1 」
窗口期很短，机会很大
从传统汽车向智能汽车过渡阶段，整个产业链都在重构，以前的玩法未来肯定行不通，现在很多创新和尝试未必能走到最后，产业其实是处于一个混沌期。
但是，从今年上海车展企业对智能汽车领域的重视，以及目前展现出来的智能程度来看，产业已经从早期懵懵懂懂地探索，进入到快速变化阶段，产业正在加速裂变。
在传统汽车时代，需要三五年设计一款汽车，一款汽车落地后一般也要三五年才能得到市场认可，一款产品的生命周期一般都在十年以上。但是在产业升级过渡期，一是技术进步非常快，二是大家都在摸索智能的方向，车型的迭代非常快。这种现象在中国市场尤为明显。以“蔚小理”为代表的中国造车新势力，正在以“年”为周期迭代升级新车型。
这种迭代进程中，我们发现汽车的定位也随之变化，正在从传统的交通工具变成智能的 “第三生活空间”。所以，汽车竞争的角力点在发生变化：以前汽车的差异性主要是体现在硬件上，而这些年来，软件带来的体验变化越来越明显。特别是随着5G、AI、物联网等信息技术的应用落地，汽车作为第三生活空间，被赋予了更丰富的内涵。
用户选车的视角改变了：以前看硬件配置，现在看智能体验。据麦肯锡调研数据显示：超过80%以上的受访者认可辅助驾驶、智能互联、自动驾驶这三种功能的价值，付费意愿占比最高达到40%。
“软件定义汽车”是指在模块化和通用化硬件平台支撑下，以人工智能为核心的软件技术决定整车功能的未来汽车。这个概念最早于2007年的IEEE会议论文中提出，而后特斯拉将“硬件为流量入口、软件为收费服务“的模式落地，业界开始有了更多的探讨。
其实早期传统汽车企业是非常不认同这一点的。但是近几年随着越来越多的科技企业跨界做汽车，给汽车产业带来全新的思维方式。并且，当下每一个从业者都深刻体会到硬件竞争进入白热化阶段，车辆未来的产品差异化已经需要由车载软件去实现。
今年的车展，“软件定义汽车”已经成为行业共识，大家都不再挂在嘴边，而是落实在战略当中。
从传统汽车到智能汽车的升级，需要一个比较长的周期。从开始的懵懂，到各种探索与尝试，经历了认知的升级、技术的创新、模式的塑造。经过了传统汽车企业长期的摸索，以及跨界而来的科技企业的冲击，如今产业已经走到了一个临界点。
- 今天，我们看到两个现象：一面是，随着网联化技术、数字化技术与智能化技术的进步，汽车产业及产品将发生前所未有的全面升级，并带来前所未有的重大机遇。整个产业非常躁动，智能时代将为汽车产业打开更大的世界。
- 另一面是，淘汰赛已经开始：如今一些传统车企已经动作迟缓、明显落队，我们也看到一些前几年创业的造车新势力，如今举步维艰。相信今天我们看到的参展车企品牌，未来三五年会有相当一部分消失不见。
显然，产业机会很大，但窗口期很短，机会稍纵即逝。在产业升级期抓住机遇，关键是要选择对的技术路线。
「 No.2 」
拥抱新模式，中国汽车产业现先机
这种市场的快速变化，给企业带来了太多挑战。
近几年车企推出新车型的速度越来越快，同时又要把其中的智能化附加值越做越大，以此来体现竞争力和差异化。这就出现了一个巨大矛盾：既要差异化，又要节奏快。这时候，车企传统的研发模式已经无法支撑这种需求。
英伟达NVIDIA创始人兼CEO黄仁勋就曾表示，汽车制造商的商业模式正在从根本上发生改变。两年前，小米公司宣布进军汽车行业的时候，雷军曾对产业进行了深入调查。他得出的结论是：从终局看，电动汽车行业的终局是“消费电子化”，电动汽车的本质已经是消费电子产品，软件定义汽车将是竞争的制高点。
模式如何改变？传统汽车上的控制器，是嵌入式系统占绝大多数。未来，随着整车电子电气架构步入域控制器时代，如何基于现代化计算平台解决开发的可靠性、实时性、效率提升等问题成为新需求（新机遇）。
车企想开发一款新车型，需要的软件资源非常大，几亿的代码写起来，如果车企自己干成本高、周期长。如果从电脑和手机的发展历程来看，操作系统可以解决这个问题。操作系统在底层的硬件与上层的应用之间承上启下，向下兼容快速创新的硬件，向上承载不断涌现的新应用。Windows成熟之后，电脑产业步入高速发展期。而安卓的成熟，则是智能手机进入高速发展的点燃剂。
曹斌对此强调：汽车产业广义操作系统的发展，将承担起Windows和安卓曾经的作用。他表示，汽车比电脑手机更复杂，未来的计算架构将是多样化组合，主要是三个领域：一是智能座舱，一是传统的零部件，一是中央域控和自动驾驶域控。
前两个领域虽然出现了开发难度加大等痛点，但依然有现成的框架和开发方法可供采用，而第三个则迫在眉睫：“我们判断，针对中央域控和自动驾驶域控面临的挑战，会诞生一个新的广义汽车操作系统——以中央计算单元和自动驾驶域控为核心、具有一定分布式特征的操作系统。”
具体来讲，广义操作系统是指相对于狭义的微内核操作系统（如Linux）而言的、除了内核外还针对开发者提供开发框架以及配套工具链的开发平台。比如安卓内核是开源的Linux，如果没有安卓的开发框架和开发工具，智能手机产业也不可能发展如此之快，在短短几年间创新出那么多的移动应用（迅速改变了人们的生活方式），这就是广义操作系统的价值。
与汽车产业进化相伴相随，汽车操作系统正在加速向跨域集中式、中央集中式发展，新的汽车软件+硬件生态深度耦合更是确定性的未来趋势。曹斌认为这个迭代的速度会非常快，也是中国车企跃迁的窗口期，“如果说有经过五年左右的周期，中国本土企业率先完成这种迭代，进入到一个稳定期，可能会奠定公司未来几十年的成长。”
智能汽车，对于全球企业而言都在同一起跑线上，这也成为中国汽车产业弯道超车的机会。因此，行业对自主研发操作系统呼声高涨。回看IT和互联网发展过程，如果没有中国自主可控的汽车操作系统出现，未来我们在智能汽车时代依然会被别人“牵着鼻子走”。
有两点利好：我国汽车市场活跃程度极高，尤其新能源汽车、智能网联汽车等很多前瞻技术都率先得到应用；消费者对汽车产品的期待值较高，而且对新配置、新功能的使用意愿与包容度也较高。
这一次产业升级的历史机遇中，完全有可能在中国出现世界级的汽车大厂，也会诞生世界级的操作系统。
「 No.3 」
做厚”车企底座，做好产业基石
东软集团从成立之初就涉及过汽车软件业务，至今已经三十年，客户遍布全球。正是因为对这一领域熟悉，早早地洞察到行业的变革趋势，东软睿驰于2015年就已经成立。
东软睿驰在创建之初组建了基础软件团队，2017年参与AUTOSAR组织，是国内最早成为高级会员单位的企业之一。2018年起相继发布NeuSAR 1.0、2.0、3.0、4.0版本，以及针对域控制器的软件开发平台——NeuSAR DS（Domain System），率先实现国内“AUTOSAR AP+CP+中间件”全栈软件平台产品量产落地，全球首家升级至AUTOSAR AP R21-11版本。
NeuSAR既支持传统的ECU开发，同时又对新一代电子电气架构下的基于域控制系统的软件开发提供丰富的基础软件、中间件和开发工具，广泛应用在新一代架构下的自动驾驶、智能驾舱、底盘动力、车身控制等域控制系统。
2022年，东软睿驰正式发布了基础软件新版本——NeuSAR 4.0，就是典型的广义操作系统，不仅在AUTOSAR（汽车开放式系统架构）方面继续完善，而且还推出了面向跨域融合阶段的全新汽车软件应用开发框架。这是NeuSAR产品的又一次重大进化，也是中国广义操作系统成熟的标志。
曹斌指出：“从3.0到4.0，整个跨度是两年的时间，这两年时间就在不断地实践和孕育。”终于，NeuSAR 4.0这一代革命性的产品在今年落地。
具体来看，NeuSAR 4.0包含两层：一层是包含了AUTOSAR的部分，并对其进行了优化与增强。第二层是大量AUTOSAR未涉及，但对中央域控、自动驾驶域控开发更为友好的工具和模块。
比如，全新升级NeuSAR SF（Service Framework）服务框架、NeuSAR DevKit工具链，将开发视图从域控制器层面向整车层面迁移，解决多核异构域控制器的软件部署难题。有了跨域SOA中间件，有了工具，有了接口，车企则更容易地实现高效创新。企业无须再顾虑底层硬件的兼容，可以投入更多精力开发创新个性化、差异化的功能。
“NeuSAR4.0其实就是在结合睿驰过去这么多年的技术积累和行业经验积累，把更多的共性的东西固化下来，这样就把车企开发的底座夯得非常厚，对车企起到的效果就是大幅度地缩短了周期，大幅度地降低软件开发的成本。” 东软睿驰CTO杜强总结道。
当下，车型更新快，车价下降更快，汽车行业在高度内卷中向下一个时代进化。此时，一个厚实的底座就显得尤为重要。它的成熟，可以让车企专注于自己擅长的事，专注于上层的应用创新，为用户带来更好的体验。
当汽车广义操作系统成熟，也意味着产业链重构迈进了重要一步，新的产业链逐步成熟。基于NeuSAR这样厚实的底座，中国汽车产业的起点也将更高，发展速度也将更快。从这个角度看，东软睿驰NeuSAR不仅是车企的底座，也将是中国汽车产业转型升级的基石。
