北京交通状况令人担忧

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乡里人 2005-11-04 11:32:13 博主文章分类：一般分类

北京交通状况令人担忧

北京曾经作为全国道路状况最好的城市，一直为其他城市所羡慕，但是随着经济之发展、观念之变革，私家车越来越多，到目前为止北京机动车保有量已超过240万，绝大部分集中在城区内。如此之大的保有量，即便再好的道路环境，没有科学高效的规划和管理也将无济于事。现在大家都能看到或者听到北京的交通状况，可以说是非常严重了。　　 1、城市整体规划不科学　　北京是一个很特殊的城市，从诞生以来，都是先规划后建设的模式，所以北京城看起来很规整，四四方方，现在的北京二环路，基本上是沿着北京古城墙建设的，三环路、四环路、五环路也是二环路的外延、看起来就像是水波。由于历史原因，导致北京的政治中心、商业区、居住区都集中在二环路内，随着城市不断建设发展，居住区逐渐向外延发展，但是其他功能并未随之移出。这就导致城市中心的人口和车辆密度非常高。其实这种情况在任何大城市都存在，我认为并非主要原因。就近几年的发展来看，居民区外迁的最大问题是，导致新兴社区面积过大、过于分散，人口密度降低。可能是由人文关怀的层面考虑，北京的小区楼间距很大，小区与小区之间的间距也很大，道路也宽阔，这就导致每平方公里内的人口密度较上海广州等城市低，虽然从居住的角度上比较舒适、对人有一定好处，但是也给交通和其他部类带来问题甚至压力。拿我略微熟悉的回龙观、天通苑经济适用房社区来说，这两个社区地处北京北五环路以外，在西三旗至沙河镇之间，距离二环路大约15-20公里，目前居住人口已经超过80万，80万这个数字放在欧洲俨然一个中大型的城市了！北京的北五环以外有很多的空地，但不知道是出于地价考虑、还是分离贫富人群的考虑，不明白为什么要在那么远建立社区。　　我们可以试想一下，同样一路公交车，在上海途径５公里，半小时车程；在北京途径１０公里，一小时车程；上海每平方公里人口１０万，北京每平方公里人口５万，车辆的时间间隔都是５分钟一辆，那么上海只需要１５辆车即可构成这条线路，而北京呢？需要至少２７辆车构成这条线路。从收益上讲，假设每万人每５分钟需要乘车人数为２０人，那么上海单程运输约１０００人，北京也是１０００人，看似相等的收益但付出的成本确不一样，北京这条线路需要更多车辆，所以如果想提高利润，方法无非就是多增加站点、提高票价、减少车辆、和降低其他边际的成本。我们一点一点来看，因为每５分钟需要乘车的人数固定，所以增加站点提高的运载人数势必有限，而负面影响是可能导致单程运营时间加长，导致车辆的时间间隔加长；提高票价不是重点，想加价也要看百姓的接受程度；减少车辆固然能削减成本，但是也会导致时间间隔加长，在效率恒定下，怎么算利润也不如上海，这就是地理面积大、人口密度低对公交带来的压力。同理对其它部类也有影响，比如零售商业和服务业，都会因为人口密度低导致经营成本增加或者收益降低；还有电信、电力、水利、热力、煤气的线路／管道铺设都会增加成本。所以，城市过大带来的负面效应是显而易见的。　　　　　　2、城市公共交通体系不够发达，规划不尽合理　　如果一个城市的公交系统足够方便发达，相信购买私家车的人就不会那么多，这点在日本、香港等亚洲发达城市体现的很明显，即便在广州这样的国内城市，也体现得比较明显。北京的公共交通，主要是由公共电汽车、地铁、轻轨、出租车这几部分构成的，其中承担运力最高的是公共电汽车。北京的公交车，受制于较为落后的体制，长期以来基本是北京公交公司一家独大，直到近些年才拆分为北京公交和北京巴士，并且有运通等其他公司加入，但是整体上看来还是前二者控制了绝大部分市场份额。环看广州与上海，公交公司众多，充分的竞争带来的好处是毋庸置疑的。没有竞争的结果就是落后，落后的体制导致落后的管理，北京的公交车无论车辆质量、线路划分、站点设置都有颇多不尽合理的地方，还有车辆老旧、动力不足导致的速度慢、乘车舒适性差等问题，让百姓提到公交就头疼发愁、不愿乘坐。而且由于带有福利性质的数量众多的月票导致公交一卡通迟迟不能实行，当然这是题外话，有时间我们以后单独提出来讨论。在城市规划发生重大变化后，落后的公交体系却没能够跟上发展的脚步，很多新兴社区的公交都很不方便。社区距离城区远+公交不方便，导致私家车的必要性提升，百姓无奈之下只得购买私家车出行。在购房贷款的压力下，并非百姓愿意贷款买车，实在是被逼无奈之选。　　　　　　3、北京的道路规划建设并不科学　　首先我提出我的第一个主要观点，北京不需要六环路、更不需要七环路，北京需要东西、南北走向贯通的快速干线！我提出这个观点是有根据的。北京的东北四环还有一个大型社区望京，也有非常庞大的人口基数，西北三环有中关村地带，西北四环至北五环有上地信息产业基地等经济发达密集区；东二环至东四环间，是北京的CBD中央商务区，而东四环至东五环外也有通州的一大片较新的居民社区，这就导致了一个不容争辩的事实，北京的人口密度和经济格局是东北强于西南。在经济发展并不均衡的情况下，为什么还要环套环的修建环形快速路？试问在北三环、四环、五环如此拥堵的情况下，而南四环、五环车流量并不那么大的情况下，为什么要将修路的钱南北平分修同样的路？同一条公路，对于缓解北部交通压力的重要性和迫切性远远高于南部，而就同一长度的公路所能带来的经济效益增长看，北部也高于南部。　　至于贯通城市的快速干线，北京目前东西走向的道路情况相对还算好，主要的道路是两广路、长安街、平安大街，但是由于这三条干道都不是封闭高速路，主辅路没有区分，而且基本没有采用立交桥，导致过多的红绿灯让道路快不起来。这里要特别提一下平安大道，政府相关部门为了要保持东城西城的老城风貌，没有在平安大道上修建任何过街天桥，而是用人行道专用红绿灯的办法解决，这更加导致干道不能提速，平均时速过低！在南北贯通的干道上，其实北京几乎没有，基本靠二环路、三环路承担这个作用。城区内南北走向的主要道路，左有新街口、西单、宣武门一线，右有雍和宫大街、东单大街、崇文门一线，但是这两条南北贯通的道路也不是封闭高速路、路况更差，基本上是长期拥堵。